Az ügyfelek talán morognak ezek miatt a fapados légitársaságok miatt, de az utaslétszámuk folyamatosan emelkedik. Vajon csak az olcsó ülőhelyek miatt térünk vissza még többször?
A Which? fogyasztói jogokkal foglalkozó csoport szerint ezek a legnépszerűtlenebb rövid távú turista légitársaságok az Egyesült Királyságban - mindkettőjüket egy csillaggal értékelték az ügyfélszolgálat és az üléskényelem tekintetében, és úgy vélik, hogy rosszabb ár-érték arányt kínálnak, mint az összes többi légitársaság, az Air France-tól a Jet2-ig.
A Which? listájának 21. helyén a Ryanair áll, a fapados repülés úttörője, amely újradefiniálta a repülés élményét. Egy hellyel lejjebb, a lista legalján a Wizz Air, a Magyar légitársaság áll, amely a tavalyinál is rosszabb ügyfél-elégedettségi értékelést kapott, és ezzel továbbra is a leggyűlöltebb légitársaság Nagy-Britanniában.
De miközben ugyanúgy panaszkodunk a fuvarozókra, mint ahogy az időjárás miatt nyavalygunk, minden eddiginél nagyobb számban ültetjük le a fenekünket a szűk üléseikre. A múlt héten a Wizz Air közölte, hogy a márciusi utasszám 12 százalékkal nőtt a tavalyi év azonos hónapjához képest, elérve a 4,78 milliót, ami nagyrészt az Izraelbe indított járatok újraindításának köszönhető.
A Ryanair ugyanakkor bejelentette, hogy márciusban 13,6 millió utast szállított, egymillióval többet, mint egy évvel korábban.
Az 574 repülőgépből álló (és további 374 megrendelés alatt álló) flottával, a több mint 250 repülőtéren rendelkezésre álló résidőkkel és napi mintegy 3600 járattal a Ryanair négy évtized alatt Európa legnagyobb légitársaságává, piaci kapitalizációját tekintve pedig a világ legnagyobb légitársaságává nőtte ki magát.
Tavaly munkagépei, a Boeing 737-esek 182 millió utast szállítottak, 59 millióval többet, mint a Lufthansa-csoport, amely a második helyen állt az utasok számát tekintve. Az International Airlines Group - amely a British Airways, az Iberia, a Vueling, az Aer Lingus, a Level (amelynek Barcelonában van egy csomópontja) és néhány teherszállító légitársaság - tavaly mindössze 115 millió utast tudott felmutatni, míg az easyJet 83 millió, a Wizz 60 millió utast.
Hogyan vált tehát egy rekláméhes újítóból, aki először 1985-ben repült Waterfordból Gatwickbe egy használt turbópropelleres géppel és 15 utassal, a légi közlekedés vezetőjévé? Egész egyszerűen a viteldíjak miatt.
A jegyek az első járatra 99 fontba kerültek oda-vissza, ami kevesebb mint fele a British Airways és az Aer Lingus által felszámított árnak. A Ryanair már nem repül Waterfordból, mert a kifutópálya túl rövid a gépei számára, de a Corkból - a legközelebbi alternatívából - Gatwickbe induló menettérti járat 31 fontról indul.
Vajon a Ryanair tudta, hogy meg fogja változtatni a légi közlekedés paradigmáját, vagy csak részesedést akart szerezni a piacból? Akárhogy is, gerillahadseregként támadta meg a légitársasági üzletágat, elfoglalta a legolcsóbb résidőkkel rendelkező repülőtereket, és az utazásra éhes és pénzszegény emberek elméjét - ha nem is szívét - vette célba.
"A Ryanair teljesen a költségek és a termelés megszállottja volt, maximalizálta a repülőgépei által a levegőben töltött órákat, és így a naponta eladható ülőhelyek számát" - mondja John Grant, az OAG légiközlekedési elemző cég munkatársa.
"Ha ezt a kettőt jól csinálod, akkor az árakkal meg tudod teremteni a saját piacodat."
Egy évtizeddel az első repülés után a Ryanairnek tíz használt 737-es repülőgépe volt, amelyek négy európai útvonalon repültek - Stockholm, Oslo, Párizs és Brüsszel másodlagos repülőterein, amelyeket a szakértők szerint a nagyközönség soha nem fog megvenni. A dallasi Southwest Airlines-tól tanulva már kivágta a business osztályt és az étkeztetést, és árcédulát ragasztott mindarra, ami korábban benne volt a jegyárban.
2000-ben 20 000 fontot fizettek a 17 éves John Beckettnek és iskolatársának, Tom Lenihannak, hogy létrehozzák a világ egyik első foglalási weboldalát, és így megszabaduljanak az utazási irodáktól, amelyekre akkoriban minden más légitársaságnak szüksége volt az értékesítéshez.
2010-re a flotta 272 repülőgépre nőtt. A Ryanair átírta a légitársaságok működésének könyvét, és a luxus minden foszlányát eltávolította a járatokról. Ezzel nemcsak a légiközlekedési iparágat, hanem az utazási üzletágat is átalakította.
Politikusok Európa-szerte udvaroltak Michael O'Leary-nek, a Ryanair vezérigazgatójának, arra kérve a birodalomépítőt, hogy ajándékozza meg őket egy járattal, és tegye szülővárosukat városnéző célponttá. Az olcsó járatok ösztönözték a szállodai, éttermi és látványossági beruházásokat, munkahelyeket teremtettek, és fellendítették a művészetek és a kultúra népszerűsítését, elősegítve a turisztikai gazdaság fejlődését azokon a célállomásokon, amelyeket az A-listás légitársaságok átrepültek.
Az Európai Politikai Tanulmányok Központjának 2018-as jelentése megjegyezte, hogy a Ryanair és a formájában létrehozott más fapados légitársaságok (LCC-k) "nemcsak a nagyvárosok, hanem a turisták által kevésbé látogatott másodlagos úti célok elérhetőségét is javították". Az LCC-k által a kelet-európai régiókban kínált új útvonalak például egyre több turista utazását váltották ki olyan fővárosokba, mint Budapest, Prága, Krakkó, Riga, valamint más, viszonylag kisebb városokba".
A 2004-ben indított Wizz a Ryanair utánzói közé tartozott. Váradi József, a Magyar állami légitársaság, a Malév korábbi vezérigazgatója alapította, és ugyanaz a könyörtelen megszállottság jellemzi a költségek és a szolgáltatások csökkentésére. Útvonaltérképe szinte teljesen megegyezik a Ryanairével, átfutási ideje ugyanolyan szűkös, jegyárai pedig ugyanolyan hihetetlenek - Gatwickből Faróba például 12,99 fontért lehet eljutni. A Ryanairhez hasonlóan ugyanazt a repülőgéptípust - az Airbus A320-ast - használja, ami csökkenti a képzési költségeket, és olcsóbbá teszi az egyik gép lecserélését.
A Ryanairrel ellentétben azonban a Wizz nem elégszik meg azzal, hogy kizárólag rövidtávú járatokat üzemeltet. Gatwickből az egyiptomi Hurghadába, Abu Dhabi központjából pedig a kazahsztáni Asztanába, az üzbegisztáni Taskentbe vagy a Maldív-szigetekre is eljuthatunk. Rómából Indiába is lesz lehetőség repülni, ha a már késésben lévő A321XLR gépei megérkeznek.
A Wizz Air Rómából Indiába repül
Váradi azt jósolja, hogy 2030-ra a Wizz Air forgalmának negyede Abu Dhabitól keletre fekvő célállomásokról fog érkezni - és szerinte a viteldíjak mindig olcsók lesznek. "Az emberek nem akarják, hogy átverjék őket" - mondja Váradi. "Mi a versenytársainknál alacsonyabb költségekkel állítunk elő kapacitást, és ennek eredményeként nagyon alacsony viteldíjakat tudunk alkalmazni a piacon."
Ami a járulékos költségeket illeti - ha a 12,99 fontos farói járathoz hozzáadunk egy 10 kg-os kézipoggyászt és egy foglalt ülőhelyet, akkor az ár 38,99 fontra emelkedik, ami még mindig nem ésszerűtlen - Váradi azt mondja: "Nincs demokratikusabb módja az ügyfelek díjazásának, mivel a járulékos költségek szétválasztják a terméket, és az utas csak azért fizet, amit elfogyaszt."
Vegyünk tehát két repülőgépet: egy kék Boeinget és egy rózsaszín Airbus-t. Az ülések egyformán kényelmetlenek, a kézipoggyász-szabályok hasonlóak, a lábtér pedig elhanyagolható centivel nagyobb a Boeingnél. Mindkettő ugyanarra a célállomásra száll fel ugyanabban az időpontban, bár néhány esetben a London környéki különböző repülőterekről. De melyik a legolcsóbb?
Megnéztem a Ryanair és a Wizz főszezoni járatainak költségeit Malagába, Palmába, Athénba, Lisszabonba és Rómába, augusztus 2-án indulva és augusztus 9-én visszatérve, olyan viteldíjat választva, amely 10 kg kézipoggyászt és foglalt ülőhelyet tartalmaz. Ötből négy esetben a Ryanair volt a legolcsóbb, átlagosan 44,88 fonttal, a palmai járat esetében pedig 95 fonttal olcsóbb volt a Wizz viteldíjánál.
Feltételezve, hogy a különböző repülőterekre történő utazás költségei nem jelentenek valódi különbséget, akkor - ahogy O'Leary és Váradi is egyetért - csak a jegy ára számít. És ez alapján a kék sarok nyer.
Ettől függetlenül a Ryanair nem mindig a legolcsóbb. Egy hasonló athéni retúrjegy a Jet2-vel 275 fontba került - 135 fonttal olcsóbb, mint a Ryanair -, és a fapados bajnokot Lisszabonba és Rómába is megverte a British Airways. Foglalás előtt mindig használja a Skyscannerhez hasonló repülőjegy-összehasonlító oldalakat.
Ami pedig a népszerűségi versenyt illeti, a Ryanair tisztában van azzal, hogy a rossz sajtó több helyet ad el, és arra bátorítja a közösségi médián okoskodó csapatait, hogy az ügyfelek panaszait egy olyan birodalom megvetésével kezeljék, amely tudja, hogy - bármennyit is nyavalygunk rájuk - mi akkor is megtöltenénk a járataikat.
"A Ryanair az első számú ellenségem" - tweetelte egy dühös utas. "Mindig az első számú" - válaszolta a légitársaság. Amikor pedig a nászutas Mark Bowe posztolt egy képet a menyasszonyáról, amint csalódottan ül a Ryanair hírhedt 11A ülésén - az ablak nélküli ablakos ülésen -, a Ryanair válaszolt: "Sajnálja, hogy olyasvalakihez ment feleségül, aki nem tudja elolvasni az apró betűs részt".
